大判例

京都地方裁判所 昭和５２年（ワ）６６０号 判決

原告

大東京火災海上保険株式会社

被告

京福電気鉄道株式会社

主文

一 　被告は、原告に対し、金三四万六一一七円及びこれに対する昭和五二年六月二日以降支払ずみまで年五分の割合による金員を支払え。

二 　原告のその余の請求を棄却する。

三 　訴訟費用はこれを四分し、その一は被告のその余は原告の各負担とする。

事実

第一当事者の求めた裁判

一 　請求の趣旨

1 　被告は原告に対し一三八万四四七〇円及びこれに対する昭和五二年六月二日から支払済みまで年五分の割合による金員を支払え。

2 　訴訟費用は被告の負担とする。

3 　仮執行の宣言。

二 　請求の趣旨に対する答弁

1 　原告の請求を棄却する。

2 　訴訟費用は原告の負担とする。

3 　仮執行宣言免脱。

第二当事者の主張

一 　請求原因

（一） 　本件交通事故の発生

（日時）　昭和五一年九月五日午後一時三〇分頃

（場所）　京都市右京区山ノ内中畑町五一番地先路上

（事故車）　普通乗用自動車（八京の四一四八号）

（運転者）　訴外藤田泰三

（事故の態様）　訴外大浦吉則が被告会社の運行する通称嵐電四条大宮発嵐山行電車に乗り山の内電車停留所（西行、以下本件停留所という。）で下車したところ、安全地帯上で他の乗降客と接触し前方の南側路上に飛出し、折から同停留所付近を西行中の事故車右側面に接触した。

（受傷）　訴外大浦は左頬部打撲、頬骨々折、左肩肘打撲等の傷害を受け、事故当日から翌一〇月九日迄太秦病院に入院し、その後も入通院の療養生活を続けている。

（二） 　責任原因

被告は次の理由により本件事故により生じた損害を賠償すべきである。

1　被告の本件停留所の設置または保存の瑕疵

本件停留所は京都市右京区山ノ内中畑町五一番地先の府道（三条街道）上に位置し、昭和二三年以降現在の形状の安全地帯が設置されている。右安全地帯の占有・所有者は被告である。

府通三条通りは、本件事故時では、軌道建設規定八条にいう特に主要な府県道で車道歩道の区別なく両側人家連檐する場合に該当し、同条により軌道の両側に四米五五以上の車体外有効幅員を残す義務があるのに、本件停留所（安全地帯）南側では三米五〇ないし三米五五しか残していないことと、右安全地帯は幅員六二糎と狭く、かつ車道よりかなり高く、乗降客が身体の安定を失つた場合や、多数の乗降客が右安全地帯上で行き交う場合、南側車道上に足を踏み外して転落したり他の乗降客に押されて飛出す危険があるから、柵等の転落防止乃至身体の安定を保持する為の設備を設ける義務があつたのに右義務を懈怠していたことにより本件事故を惹起したものである。

尚地方鉄道建設規程（大正八年八月一三日閣令十一号）によれば、本件のごとき(1)並行した両軌道中心間の距離は本件のごとき軌間が一・四三五米のものは三・三五米以上なければならないとされているので、これに(2)北側東行軌間半分と南側西行軌間の半分一・四三五米、(3)線路の外側夫々六一糎づつ（軌道法一二条）の一・二二米、(4)軌条の幅を加えれば六・〇〇五米以上なければならないのに現場は六米しかない。

又軌道建設規程（大正一二年一二月二九日内務省令）によれば、道路その他公衆の通行する場所に敷設する軌道を併用軌道と称し（三条）、併用軌道は道路の中央に敷設する場合、本件の如く車道歩道の区別なき道路にありて（両側人家に連檐する場合）は各側に四・五五米以上の有効幅員を設けねばならないのに、甲一号証の二の見取図によれば本件停留所の南側は三・一米の有効幅員しかなく、停留所でない個所をとつてみても、これに停留所の幅〇・六二米、停留所と西行軌条南端迄の距離〇・六一米を加えれば四・三三米しかなく、右規程が車体外有効幅員と規定しているのを考慮すると有効幅員は更に狭い。

又地方鉄道建設規程一一条によれば乗降場の擁壁面の突出点と軌道中心との距離は、軌間一・四三五米の場合一・三七二米と定められているが、本件場所は一・三二七米位しかない。

2　運転手堀江四郎の過失

本件事故の被害者大浦が下車した時、堀江運転手は大浦が老人でふらふらしていたことを認め「気をつけてくれ」と声をかけたこと、大浦の後から子供を抱いた女の人が降りるのを知つていて、事故直後この女の人が大浦に接触したと直感し、「貴方と接触したのと違いますか。」と声をかけた点、それに本件停留所安全地帯の狭隘さ、高さによる不安定感等の四囲の状況から堀江運転手は本件事故の発生を予見し又は予見し得たのであるから、車両運転者として乗降客を整理誘導し、また、注意・警告を与えること等により乗降客の安全をはかる義務があるのに漫然と気をつけるように声をかけただけで、乗降客の整理・誘導を怠つた過失により、訴外大浦と他の乗降客が接触し、訴外大浦をして安全地帯外に飛出させたため本件事故を惹起したものであるから、被告には民法七一五条による使用者責任がある。

（三） 　原告の出捐

事故車の運転手の訴外藤田は当時徐行義務等安全運転義務を尽して過失がなく、本件事故につき損害を賠償すべき義務はなかつたが、本件事故につき自己の無過失を立証する確証がなかつたために運行供用者として、右事故により訴外大浦が被つた損害の賠償としてその治療費の一三八万四四七〇円を支払う義務を負つた。而して藤田は原告との間に自動車保険契約及び自動車損害賠償責任保険契約を締結していたため、原告は、右契約に基づいて前記大浦に生じた損害の賠償として一三八万四四七〇円を支払つたので代位により原告が大浦の被告に対して有している権利を取得した。

（四） 　結論

よつて原告は被告に対し金一三八万四四七〇円及びこれに対する本件訴状送達日の翌日から右支払済に至るまで民法所定の年五分の割合による金員の支払を求める。

二 　被告の答弁と主張

（一） 　請求原因のうち、原告主張の日時場所で訴外大浦が同藤田の運転する車両と接触したこと、大浦が被告の設置する山ノ内停留所で下車し、その安全地帯南側車道を西進中の事故車の右側面と接触したこと、同安全地帯の幅が六二糎であること、運転手堀江が被告の被用者であることは認めるが他は争う。尚原告が民法七一五条による使用者責任を求めるのは時機に後れた攻撃方法であるから却下を求める。

（二） 　本件事故現場のごとく安全地帯が設けられている場合乗降のため停車中の路面電車に追いついた車両は徐行してその左側を通過することだけが許されているのに、事故の運転者藤田はその徐行義務を怠つたため本件事故が発生したもので、更にその遠因は安全地帯に降りた人同士の接触である。

本件停留所付近の西行車道の幅員は四・二七米しかなくその車道上に設置する安全地帯の幅員を六二糎以上にすることはできず、且つそれで十分である。この安全地帯が現在の形になつたのは昭和二三年（それ以前も幅員六〇糎であつた。）で、それ以来一度も事故の発生がない。ただこの安全地帯の左側を通過する車両が道交法三一条の徐行義務を遵守しなければ安全地帯がいかなる形状でも危険は存在する。しかるに訴外藤田がその徐行義務を怠つたため本件事故が発生したのである。

（三） 　安全地帯に柵等の転落防止乃至身体の安全を保守するための設備を設けると、乗降客は柵のない特定の個所からしか車線を横断し、安全地帯と歩道を往来することが出来なくなるため却つて混乱が生じ事故発生の危険を高める。そればかりか、車線を走行する車両あるいは車両から身体を出している人と柵等が接触するといつた事故の危険も発生するので、柵等を設けないことを以て設備の瑕疵ということはできない。

（四） 　本件嵐山線は地方鉄道でないから地方鉄道建設規程の適用はなく、軌道法、軌道建設規程の適用を受ける併用軌道であり、同規程八条により三・六四米以上の車体外有効幅員があれば併用軌道を建設しうるところであり、本件場所はそれに適合している。

本件停留所付近で軌道の両側にそれぞれ四・五五米以上の車体外有効幅員が必要だとすると、幅員が足りないため軌道を廃止しなければならなくなるが、そうすると、代替交通手段としての自動車の激増を招き、交通事故を増加さすことが明らかである。

三 　被告の主張に対する原告の反論

被告は本件場所は軌道建設規程八条により車体外有効幅員が三・六四米以上あれば足るというが、これは交通事情に雲泥の差がある昭和五年頃の政令をそのまま運用するもので、歩行者、乗降客の安全を無視し、旧法を遵守し頑迷に既得権を主張するもので、損害の公平なる分担という不法行為制度の理念に反し権利の濫用である。原告は本件場所は主要なる府県道で車道歩道の区別なく両側人家の連檐している場所であるから四・五五米以上の車体外有効幅員を存すべき場所であり、然らざる解釈運用は非合理的で経験則に反し許されないと考える。

被告は右規程八条により車体外有効幅員が三・六四米以上なければならぬことを認めているが、少くとも昭和五年頃はこの幅員が歩行者、車両の交通安全に必要と理解され、制定されたものと理解すべきであるが、現場は安全地帯の両端付近で三・五米、中央電柱付近で三・五五米あるに過ぎない。

第三証拠〔略〕

理由

一 　先づ被告は、原告が請求原因として民法七一五条による理由を追加したところこれを以て時機に後れた攻撃方法であるから却下を求めるというが、当裁判所は同じ訴訟資料等を以て判断できる事柄であるからこれを以て訴訟の完結を遅延せしむべきものとは認めないので、この点に関する被告の申立は採用できない。

二 　訴外大浦吉則が昭和五一年九月五日午後一時三〇分頃、右京区山ノ内中畑町にある嵐電山ノ内停留所（転落防止の柵等はない）で被告が運行する通称嵐電嵐山行電車から下車した後、被告が設置している安全地帯の南側車道上で折から同停留所南側を西進中の訴外藤田泰三運転の普通乗用自動車右側面に接触したことは当事者間に争いがない。

成立に争いのない甲四、五、九号証、証人大浦吉則の証言によると、大浦はこの接触で左頬部打撲、頬骨々折等原告主張の傷害を受け、事故当日から翌月一〇日迄の三五日間和交会太秦病院に入院し、その後も通院を続け治療代として九三万一九〇〇円その他を要したこと、訴外藤田が原告と自動車保険、自賠責保険契約を結んでいたので、原告が右病院に九三万一九〇〇円を支払い、又原告が大浦に損害の保険金として一四万四七七〇円と三〇万七八〇〇円を支払い以上合計一三八万四四七〇円を出捐したことが認められる。

三 　成立に争いのない甲一号証の一ないし四、甲一四号証、乙一号証、証人藤田泰三、堀江四郎（第一、二回）、菅原義雄、小林時儀、大浦吉則、正木喜三郎、西山三男の各証言、検証の結果によると次のとおり認められる。

(1) 　現場は東西に走る府道の三条街道上にあり、中央に幅五・七米の軌道二本が走る併用軌道があり、その南側に西行車のため幅六二糎の本件安全地帯と側溝迄の幅員三・六米の車道がある。両側とも商店が並び交通量多く、車道歩道の区別のない場所である。又この安全地帯は現在でも二五糎の高さがあり、通常の安全地帯よりはやや高い。

(2) 　事故車は当初時速約四〇粁位で西進して来たが、本件電車が事故車を追越して停止したので安全地帯に到達する少し手前より時速を約二〇粁に減速して進行し、あと八米程で停留所の西端に達しようとした頃安全地帯にいた大浦が事故車の横に倒れて来て接触した。この状況は藤田の視野には入らなかつた。事故車は約六米進行して停車した。大浦は道路上に倒れていて人の介抱を受け「こめかみが痛い」といつていた。

(3) 　藤田は安全地帯上には乗降客が多数いて危いなという気がしていた。

(4) 　当時の電車は一両で運転手堀江四郎と車掌菅原義雄が乗務し、乗客は全員が坐れる程度に乗つていた。本件停留所に着いた時後部から五、六人の乗客が乗りこみ、前部からは大浦とそれに続いて子供を抱いた婦人が降りた。大浦は当時六七歳で脚もとがふらつき弱い感じがしたので堀江運転手は「気をつけてくれ」といい受取つた切符を電車の右側の切符入れに入れているとき事故の音がした。堀江はすぐ左側へ来て前記婦人に「貴方と接触したのと違いますか。」といつたところ婦人はうなづいたので救急車の手配を頼んで発車した。

(5) 　本件停留所付近は安全地帯も車道も狭いので危険であり、付近の人は危険を感じているが、今迄同様の事故が起つたことはない。

以上のごとく認められ、証人大浦吉則の「自分が降りたら前に子供を負つた女の人がいた、一寸西の方へ行つて車が通り過ぎるのを待つていると、西の方から女の子三人が走つて来て停留所に上つて来て私（大浦）の後を押し分け左後方から腰の辺りをさわられた。」という証言は、同人が老齢と負傷で記憶が正確でない虞れがあるのと、その余の証人の証言と比較して措信できない。又甲一四号証にある婦人の方が先に降りたという趣旨の部分は、大浦の方が先に降りたという堀江の証言の方を信用する。

以上の認定事実によると、本件事故は大浦が老齢で脚もとが弱いところへ安全地帯の幅が六二糎しかない狭いもので転落防止柵もないため、後から来た婦人の一寸とした接触で前の方へ倒れ、丁度通りかかつた事故車の横に接触したものと推認できる。

四 　当裁判所の調査嘱託の結果、証人正木喜三郎、西山三男、田中幸雄の証言によると次のとおり認められる。

(1) 　昭和四九年六月一二日午前七時から午後七時迄に行つた交通調査によると、山ノ内停留所の東約二〇〇米の地点での交通量は、歩行者九三七人、自転車類一〇六七台、動力付自転車類一七七七台、自動車類一万三九八二台であつた。

(2) 　山ノ内停留所での電車発着数は往復とも午前九時から午後五時迄は一〇分間隔で、朝夕のラツシユ時は七分ないし八分間隔である。

(3) 　山ノ内停留所を含む東西一〇〇米間の交通事故は昭和五二年一月から翌五三年六月迄の間に人身事故が一一件、物損事故が一四件で物損事故のうち三件は自損事故であつた又同五一年七月から一二月迄の間に自動車による歩行者事故は本件を含み三件、東行安全地帯衝突事故は一件、西行自動車と東行電車の衝突事故が一件あり、付近の人はこの停留所付近で事故は多いと感じている。

以上のごとく認められるので、本件現場付近は交通量が激しく事故が少なくない場所と認めるのを相当とする。

五 　道交法三一条は車両が路面電車に追いついた場合、車両は電車の乗客が乗降を終るか前方の横断者がいなくなるまで電車の後方で停止することを原則とするが、安全地帯があるとき又は電車の左側に一・五米以上の間隔を保つことができるときは徐行して電車の左側を通過することができるとあり、本件では安全地帯があるから当時藤田が進行したことは形式的には違法とはいえないが、藤田は本件安全地帯が極めて狭く、人が多数いて危険を感じたといつているのであるから、安全地帯があつても危険のないよう十分徐行して進行すべきであつたのに、車両が直ちに停止できるような速度とはいえない時速約二〇粁で進行したことは、当時の状況からして藤田には可成りの過失があつたものといわざるを得ず、藤田に過失がなかつたという趣旨の原告の主張は採用できない。

六 　次に本件軌道は繁華な市内を走つている電車用であるから地方鉄道建設規程の適用はなく、軌道建設規程（大正一二年一二月二九日、内務、鉄道省令）が適用され、同規程八条により街路特に主要なる府県道で、車道歩道の区別なき道路の各側で両側人家連檐又は連檐すべき場所であるから、車体外有効幅員は四・五五米以上存置すべきものと考えるのを相当とするが、成立に争いのない乙一号証によると京都府知事は昭和二四年三月二四日被告に対し、現在の山ノ内停留所の設置を認可したことが認められ、それが今日迄続けられているのは当時の交通事情その他からして本件場所を街路又は特に主要なる府県道とみず、主要なる府県道で三・六四米以上の車体外有効幅員があれば足るとしたためと推測されるが、これは、今日のごとく車両の氾濫する時代に適合するものとは考えられないので、現状は右の八条の規程に違反しているものと判断する。而し防止柵のないことはやむを得ずとするも安全地帯とその南側の車道が狭いことが本件事故の一因をなしているといえるので、本件停留所は安全性を欠き民法七一七条にいう土地の工作物の設置に瑕疵がある場合というのを相当とするので、この点に関する原告の主張は理由がある。乙一号証にある山ノ内停留所の設計図によると、同安全地帯の北側は車道の幅員が三・九二五米で、それに安全地帯の幅員〇・六二米を加えた車体外幅員が四・五四五米、その南側は車道の幅員三・六四五米でそれに安全地帯の幅員〇・六二米を加えた車体外幅員四・二六五米で認可されているのは当時としてはこれでもよかつたためと推測されるが、今日の交通事情に適合すると解することはできない。乙一号証の最後の図面には四・五四五米のものを四・五五米と四・二六五米のものを四・二七米と記載してある。

被告はここが車体外有効幅員四・五五米以上なければならないとしたら本件軌道を廃止せねばならず、それではクリーンエネルギーによる交通機関として評価されている電車の運行ができず、自動車の激増を招くので承服しがたいといい、尤もな主張であるが、そのことの故に今日の交通事情にあわない停留所、安全地帯の設置を以て足れりということはできないので、被告は停留所の位置の移転その他可能な他の対策を考うべきである。

但し堀江運転手に過失があつたという原告の主張は前記二、三で認定した事実のもとでは認められないので、この点に関する原告の主張は採用できない。

七 　以上のごとく本件事故は藤田の過失と本件安全地帯の瑕疵が競合して発生したものとみられるので、対外的には不真正連帯責任を負うことになるが、内部的には負担部分を決めなければ解決にならないところ、本件停留所の沿革、過去に同種の事故が発生していないこと、藤田がもつと速度を落して走行しておればたとえ大浦が接触しても大きな事故にならなかつたこと、大浦も注意すればよかつた点を考え、その負担割合は藤田に三、被告に一と評価できるので、被告は原告が出損した損害金一三八万四四七〇円の四分の一に当る三四万六一一七円を負担するのが相当であり、その限度で認容することは原告の請求に含まれていて弁論主義に反しないものと解する。

よつて原告の本訴請求は被告に三四万六一一七円及びこれに対する本件訴状送達の翌日であること記録によつて明らかな昭和五二年六月二日から完済迄年五分の割合による金員の支払を命ずる限度で理由があり、これを超える部分は理由がないのでこれを棄却し、訴訟費用の負担に民訴法八九条九二条本文を適用して主文のとおり判決する。

尚仮執行の宣言とその免脱宣言はその必要なしと認めこれを付さない。

（裁判官　菊地博）